Arthur Kalmeyer (art_of_arts) wrote,
Arthur Kalmeyer
art_of_arts

Category:
  • Mood:
  • Music:

ВОЗДУШНЫЙ МОСТ

 
Утро 25 июня 1948 года в Берлине было не по сезону жарким. Тёмные тучи висели над разделённым городом, как будто предвещая грозу. Редакции Западного Берлина всю ночь работали без сна, лихорадочно переделывая передовицы утренних газет, пытаясь донести до читателей смысл экстренного сообщения агентства ADN в Восточном Берлине: "Транспортный отдел Советской Военной Администрации вынужден остановить все пассажирские и грузовые перевозки в Берлин и из Берлина завтра в 06:00 часов из-за технических трудностей. Электричество будет подаваться в Западный Берлин только между 11 часами вечера и часом ночи..."

Западным берлинцам не нужно было долго разбираться в том, что крылось за словами "технические трудности". В течение предыдущих месяцев советская оккупационная администрация создавала разнообразные трудности для французских, британских и американских властей разделённого на секторы города, пытаясь заставить союзников убраться из Западного Берлина. Советские власти бесконечно меняли правила, устанавливая всё новые ограничения, контрольно-пропускные пункты, создавая намеренные задержки для передвижения граждан и грузов между Западной Германией и Берлином. Стороны были вовлечены в нескончаемые переговоры об этих инцидентах, и, естественно, все эти переговоры ни к чему не вели.

В результате одного из таких инцидентов западные союзники вынуждены были временно перейти на доставку военного оборудования воздушным путём, начиная с 1 апреля 1948 года, когда американцы отказались допустить советских инспекторов к грузам, отправленным обычным путём по железной дороге. После длительной торговли и политики пережимания рук, наземная доставка была возобновлена, но 15 июня коммунисты закрыли автобан якобы "на ремонтные работы". Ещё через 6 дней они остановили движение всех барж с грузами для Западного Берлина. Чтобы восполнить поставки в свой сектор, американцы подняли в воздух самолёты Дуглас С-47, принадлежавшие к 60-ой и 61-ой Транспортным Группам, размещённым в Kaufbeuren и Rhein Main. В течение пяти дней эти самолёты выполняли ежедневно по 38 вылетов, доставляя в Западный Берлин необходимые американским войскам грузы.

26 июня считается днём формального начала Операции Vittles, когда после перекрытия наземного и речного доступа к блокированному Западному Берлину союзная авиация начала систематическую массовую доставку продуктов и товаров в союзные секторы города. Эта операция вошла в историю под названием Берлинский Воздушный Мост.

В конце войны союзные державы подписали соглашение о свободном доступе всех участников в оккупированные секторы Берлина, используя для этого пути сообщения на территории советского сектора. С течением времени, однако, Великий Кормчий решил в одностороннем порядке изменить договоренный порядок и заставить американцев, англичан и французов убраться из города. Это делалось, чтобы избавить жителей восточной зоны от примера демократических изменений, происходивших в западном секторе. Чтоб не сравнивали! Используя оружие террора - голод, холод и страх - советчики надеялись заставить берлинцев принять коммунизм. Правда, оставались открытыми три воздушных коридора, шириной по 20 миль. Но за предыдущие два года командование союзников существенно снизило уровень оккупационных сил в Германии, и советская сторона считала, что в Западной Германии не найдётся достаточно грузовых самолётов, чтобы можно было осуществить успешную доставку всего необходимого Западному Берлину воздушным путём.

Точно в 6 утра коммунисты блокировали все наземные и водные артерии. Ультиматум был ясен: западные союзники должны убрать свои войска из Западного Берлина, иначе население города будет обречено на голодную смерть. Советчики заранее потирали руки в ожидании успеха своей террористической акции.

Как только новость о блокаде добралась до генерала Люсиуса Д. Клэя, возглавлявшего американские войска в Германии, он немедленно связался с генерал-лейтенантом Кёртисом ЛеМэем, командовавшим воздушными войсками США в Европе, и задал ему один-единственный вопрос: "Твои самолёты могут доставить припасы для обеспечения целого города?" ЛеМэй, которого боялись и уважали даже в советском секторе, ответил с характерной для него решительностью: "Сэр, ВВС США может доставить всё, что угодно, куда угодно".

Одним из первых блокадных рейсов в Берлин был полёт Дугласа ВС-4 под командой капитана Джека Беннетта. Через несколько часов маленький флот потрёпанных в боях старичков - двухмоторных Дугласов С-47 - знаменитых в военно-воздушных силах Америки "Gooney Birds" - начал прибывать с экстренными грузами с разных западно-германских баз на базу Темпельхоф в американском секторе Западного Берлина. К вечеру 80 тонн муки, молока и лекарств было доставлено в тёмный, лишённый электричества Западный Берлин.

Генерал приказал штабистам рассчитать, что необходимо в первую очередь для воздушного моста с использованием всех самолётов, размещённых на европейском театре. Штабные парни быстро определили, что для двухмиллионного населения города понадобится как минимум 2000 тонн угля и 1439 тонн пищевых продуктов в день. Для нормального функционирования города необходимо было перевозить 13500 тонн в день. Но даже доставка минимального количества в 3439 тонн в день представлялась невозможной задачей.

Казалось, что, несмотря на героические усилия наскоро набранных с разных концов европейского театра пилотов и наземного персонала, западным союзникам не оставалось другого выхода, как капитулировать перед красным медведем. Ново-избранный мэр Западного Берлина Эрнст Рейтер сказал Клэю, что его люди благодарят союзников за все усилия спасти берлинцев, но они понимают, что у города нет шансов выжить в условиях, когда вся мощь Советского Союза направлена на сохранение блокады.

Союзники Америки также были настроены пессимистично. В истории не было примеров поддержания жизнеспособности города с помощью воздушного моста. Объём грузов будет слишком велик, особенно в зимние месяцы. Зачем вообще нужно удерживать Западный Берлин? Почему не вывести войска в западную зону Германии, и пусть советские забирают себе весь город?

Мировая пресса живо обсуждала все эти вопросы в то время, как американские ВВС - вместе с англичанами - сконцентрировались на технике и организационных мероприятиях для осуществления воздушного моста. Французы не были приглашены, поскольку их пилоты не владели английским в той мере, какая нужна была для бесперебойной работы. Но американцы и англичане согласились поставлять необходимые военные грузы и во французский сектор города. Временно, до прибытия бОльших грузовых самолётов из Америки, всем наличным грузовым самолётам было приказано передислоцироваться с европейских аэродромов в Висбаден и Франкфурт - две наиболее близких к Берлину авиабазы союзников.

Четырёхмоторные транспортные Дугласы-54, способные нести каждый по 10 тонн груза, получили приказ лететь из Панамы, Гуама, Гавайев, Аляски, Японии и Соединённых Штатов в Германию, погрузив на борт всех пилотов и обслуживающий персонал, в то время, как трудяги Gooney Birds круглосуточно совершали рейсы с двух авиабаз в Берлин и обратно. Американская администрация в короткое время набрала команды для погрузки и разгрузки из немцев, и они трудились по обе стороны воздушного моста. Королевский Воздушный Флот вызвал значительное число своих Дугласов С-47 Дакота, а также самолёты английского производства Handley Page Hastings и Avro York и организовал их полёты в Гатов - аэродром в британском секторе Берлина. В летние месяцы англичане использовали также самолёты-амфибии, которые садились прямо на озёра и участок реки в Западном Берлине.

Через четыре дня после начала операции каждые 8 минут в Темпельхофе садился самолёт С-47, разгружая 2.5 тонны груза - 150 рейсов ежедневно. Запасы немедленно доставлялись в многочисленные хранилища, стратегически размещённые в разных зонах Западного Берлина. И всё же, при всех усилиях, доставлялась только треть необходимых городу топлива, еды и лекарств.

Коммунистическая пресса Восточного Берлина вовсю высмеивала усилия западных держав. Они цинично писали о "тщетных попытках американцев спасти лицо и удержать свои шатающиеся позиции в Берлине".

Эти первые несколько дней были жестоким испытанием для пилотов и наземных служб. Экипажи по 8 часов проводили в воздухе, потом ещё 8 часов выполняли наземные работы, потом, если повезло, могли поспать 6-7 часов - и опять в карусель. Погода тоже не заладилась, несмотря на лето. Нередко за время одного рейса самолёту приходилось лететь сквозь дождь, туман, град и даже снег.

Постепенно ежедневный тоннаж увеличивался. За первые 10 дней по 1000 тонн грузов переправлялось в город, включая первый рейс с грузом угля, упакованного в армейские рюкзаки. К середине июля американские самолёты перевозили уже по 1500 тонн в день, а англичане, на меньших самолётах, переправляли ежедневно по 500 тонн со своих баз в Селле и Фассберге. К этому времени вся мировая пресса сконцентрировалась на усилиях союзников, направленных на спасение жителей Берлина, расписывая, как пилоты, занятые раньше штабной работой, летали теперь сутки напролёт, обеспечивая жизнь огромного города.

Большие Дугласы-54 начали прибывать в конце июня на замену стареньким С-47, которые к октябрю стали уже не нужны. Тоннаж быстро рос, и через 28 дней с начала воздушного моста американские самолёты уже переправляли ежедневно 3028 тонн грузов, включая уголь и нефтепродукты.

В августе союзные самолёты перевезли 121 тысячу тонн, и берлинцы, наконец, стали получать абсолютный минимум, необходимый для выживания города. В сентябре оказалось, что два аэродрома уже не могут обеспечить растущий траффик из-за необходимости доставки топлива. Тогда генерал Клэй заказал несколько огромных катков и начал строить новый аэродром в Тегеле, во французском секторе Берлина. Катки были слишком велики, чтобы их можно было погрузить на транспортный самолёт того времени, и Клэй приказал разразать их на куски ацитиленовыми горелками, а после доставки в Берлин сварить заново. Работа по перевозке катков была выполнена экипажами самолётов Duglas С-74 Globemaster, Boeing YC-97A Stratofreighter и пятью Fairchild C-82 Flying Boxcars - все эти самолёты были ещё в процессе экспериментальной отработки, и тем не менее успешно справились с задачей.

ВВС США использовали новые истребители Republic P-47 Thunderbolt для защиты воздушных коридоров - на случай, если советчики решились бы сбить наши самолёты. Поддержку осуществляла также 36-я Истребительная Группа, состоявшая из реактивных самолётов Р-80 Shooting Star, которой было приказано передислоцироваться из зоны Панамского Канала в Фюрстенфельдбрук на границе с Восточной Германией.

Наступившие осенью холода принесли заморозки на почве и лёд на крыльях самолётов, из-за чего поначалу возникли задержки с доставкой грузов. Была создана специальная команда по размораживанию, впервые применившая самолётную турбину для этой цели. Это была идея старшего сержанта Пола ЛеБо - поставить турбину от P-80 на грузовик и включать её, установив перед самолётом, так что горячий воздух не только растапливал лёд, но и высушивал насухо крылья самолётов. Немедленно было заказано 6 таких устройств для обслуживания воздушного моста.

Скоро стало оцевидно, что травяные взлётно-посадочные полосы со стальными матами не могут безопасно обслуживать в течение долгого времени тяжёлые четырёхмоторные самолёты. Началось строительство двух бетонных полос рядом со стальными.

К зиме решили было найти площадку, которая могла бы служить для сбрасывания с небольшой высоты мешков с углём, без посадки самолётов на землю. Попытались использовать военное стрельбище: крепостные сооружения могли остановить катившиеся по земле мешки; но от этой идеи пришлось отказаться, потому что уголь рассыпался и утопал в грязи.

К зиме стало ясно, что операция Vittles может успешно поддерживать нужды города. ВВС вызвали в Германию генерал-майора Уилльяма Таннера, ветерана Второй Мировой войны, прославившегося организацией транспортных операций из Индии через Гималайи в Китай. Он был назначен командовать воздушным мостом, отвечать за своевременный осмотр всех самолётов и следить за тем, чтобы после налёта 200 часов самолёты проходили полное обслуживание на английских базах. После налёта 1000 часов самолёты возвращались в США на детальный осмотр и сервис.

"Я определил, в чём заключалась главная проблема, которую нужно было разрешить, - рассказывал много лет спустя вышедший в отставку Таннер, - драгоценное время тратилось в Берлине на то, чтобы после посадки экипажи парковали самолёты, выключали двигатели, отправлялись в бар перекусить, а потом шли в штаб, чтобы определиться с разрешением на вылет. Я установил новый порядок: никто из членов экипажа не покидает самолёта пока немцы ведут разгрузку. Офицер, ответственный за операционное расписание, встречает пилота на борту самолёта, выдаёт ему документ, разрешающий обратный вылет, а метеорологи сообщают обо всех погодных изменениях прямо на базе. Мы передвинули прямо к бортам самолётов бары с едой, которые обслуживались самыми красивыми берлинскими девушками. В результате время рейса сократилось наполовину - до 30 минут".

Генералу Таннеру довелось самому приобрести интересный опыт полёта в Берлин в С-54, приведший впоследствии к новым правилам полётов. Это было в пятницу 13 августа 1948 года - день, который впоследствии назвали "Чёрной Пятницей". Погода при вылете из Висбадена была терпимой, но скоро восле входа в воздушный коридор самолёт попал в тучи. "Мы были не одни в небе, - рассказывал Таннер, - пилоты вёли самолёты по заданному курсу в Темпельхоф, и проходя над низко-частотным маяком, передавали по радио остальным точный момент поворота на 57 градусов; мы знали, что точно в трёх минутах лёта перед нами и за нами находились другие самолёты, летящие каждый со скоростью 180 миль в час. Казалось, что операция идёт гладко, как предусмотрено".

Но когда они достигли воздушного пространства Берлина, оказалось, что над городом разразилась сильная гроза. Видимость была нулевая. Гроза сделала невозможным чтение данных бортовых радаров, и ситуация стала катастрофической, когда два C-54 попали при посадке в аварию, перекрывшую посадочную полосу Темпельхофа. Диспетчеры аэропорта начали разводить прибывающие С-45 по разным высотам, "и, пока я совершал круги над их головами, - писал Таннер в своих мемуарах, - мне было чертовски стыдно, что вот, Командующий Берлинским Воздушным Мостом не может даже сесть как полагается в Берлине".

Таннер взял микрофон, представился и вызвал диспетчерскую башню Темпельхофа. "Велите всем, кто кружит здесь выше и ниже меня, немедленно возвращаться на домашние аэродромы, - приказал он, - потом скажете мне, когда можно садиться". Когда другие пилоты вернулись на базы, Таннер посадил свой самолёт. "Я думаю, по-настоящему успех воздушного моста можно отнести на этот самый день, - вспоминает Таннер, - Именно в этот день правила полётов были переписаны наново." Он приказал, чтобы все полёты, вне зависимости от погоды, выполнялись как полёты по инструментам (instrument fly rules - IFR), и что любой пилот, который по какой бы то ни было причине пропустил возможность посадить самолёт, должен немедленно развернуться и лететь обратно к себе на базу. Никому нельзя давать шанс на второй заход и задерживать идущие следом самолёты.

Как только это правило было введено в действие, тоннаж грузов начал быстро возрастать и в хорошую погоду, и в плохую. Самолёты круглые сутки совершали 120-мильные рейсы в Берлин и из Берлина по трём воздушным коридорам, и восточно-берлинские газеты уже не смеялись.

Был установлены рекорды тоннажа и рекорды скорости погрузки и разгрузки самолётов немецкими рабочими. Подумайте-ка над цифрой вот такого рекорда: погрузка в самолёты С-54 20,000-фунтового груза командой из 12 человек за пять минут и сорок пять секунд!

Таннер решил и проблему нехватки авиамехаников. Он выбил у Клэя разрешение найти бывшего оффицера люфтваффе, хорошо знающего английский и назначить его руководить командой немецких авиамехаников. Так был найден генерал-майор Ганс Детлев фон Роден, который перевёл на немецкий язык руководства по обслуживанию американских самолётов, сам набрал квалифицированных немцев-механиков, обучил их и начал обслуживание С-54.

Одновременно в штате Монтана на авиабазе Great Falls, была организована подготовка пилотов, и каждую неделю 29 из них отправлялись в Германию на замену ветеранов воздушного моста. На этой базе были построены условия, в точности соответствующие берлинским, с тремя воздушными коридорами, радиомаяками, инструментальными полётами - всё до мельчайшей детали, как в Германии. С-45 грузили во время полётов мешками с песком общим весом в 64000 фунтов (около 30 тонн). После того, как пилот совершал три посадки с 70000-фунтовым грузом, он считался готовым для отправки в Германию.

С октября 1948-го берлинцы ежедневно разгружали не менее 5000 тонн грузов. Известно, что восточногерманский шпион, поселившийся в доме у аэродрома и докладывавший своему начальству о темпах разгрузки самолётов, был отозван домой, поскольку никто в Восточном Берлине не мог поверить в возможность таких цифр воздушных перевозок.

Ноябрь и декабрь были самыми трудными месяцами воздушного моста. В течение нескольких недель над европейским континентом висела небывалая раньше пелена тумана. Температуры стояли ниже точки замерзания, и всё равно при малейшей возможности самолёты продолжали доставку грузов. Многие самолёты не могли сесть в Берлине и вынуждены были пробираться с грузами обратно на базы. 20 ноября, например, 42 самолёта вылетели в Берлин, но сесть удалось лишь одному пилоту. В какой-то момент в городе оставалось угля только на одну неделю.

Кроме погоды были и другие, отнюдь не природные помехи. Советские истребители постоянно угрожали невооружённым транспортным самолётам. Храбрецы пикировали сверху, пока американские грузовые самолёты пыхтели в воздушных коридорах. Советские также запускали в пространство коридоров аэростаты, таскали перед транспортными самолётами мишени для воздушной стрельбы. Потом они передвинули зенитную батарею поближе к аэропорту в Гатове и начали постреливать в промежутки между летящими транспортными самолётами, в британскую воздушную зону.

Рядом с одним из С-54 советские истребители Яковлева запустили ракеты, едва не сбив американский самолёт. Три советских бомбардировщика высыпали из люков серию бомб, упавшую совсем рядом с другим самолётом, летевшим по воздушному коридору. Один из советских истребителей настолько приблизился к английскому пассажирскому самолёту, что они столкнулись и огненным комком упали на землю, похоронив 35 человеческих жизней.

Всего было совершено 733 зарегистрированных инцидента, включая огонь по западным самолётам с воздуха, с земли, намеренные радиопомехи, выброс факелов, наземные взрывы, использование химических веществ и попытки ослепить пилотов светом прожеторов.

Несмотря на всё, Luftbrucke - воздушный мост - работал безостановочно. С нового года погода улучшилась, и доставка грузов пошла вверх. Третий аэропорт в Тегеле был готов начать принимать грузы на куске земли, когда-то использовавшемся Герингом для тренировок зенитчиков. Но рядом с новым аэропортом стояла радиобашня, которая считалась принадлежавшей советским. Таннер попросил немцев взорвать её, но они стали этого делать, опасаясь возмездия опасного соседа. Проблему разрешил генерал Жан Жаневаль, командовавший французским контингентом. В один прекрасный день произошёл "таинственный взрыв", и башня исчезла.

В январе было доставлено 171000 тонн. В феврале несколько меньше - всего 152000 тонн, зато в марте тоннаж достиг 196223, а в апреле - 234,476 тонн.

В один только день, 16 апреля, американскими пилотами было доставлено в Берлин 12490 тонн грузов (1398 вылетов) - без единого происшествия, американская машина работала без сучка без задоринки. "На следующий день, - вспоминал Таннер, - заголовки в мировой прессе сделали меня самым счастливым из командующих, когда-либо носивших военную форму".

Советским тоже было всё ясно. Их план провалился, союзники не собирались уходить из Берлина, и дальнейшая блокада потеряла смысл. Последовавшие переговоры были уже серьёзными, и соглашение было достигнуто на основе требований западных держав. 12 мая 1949 года, в одну минуту после полуночи блокада Берлина была снята. Американский военный эшелон пришёл в Берлин, первый грузовик отправился из Берлина в Ганновер, частный автомобиль - из Хельмштадта в Берлин, и скоро первый грузовой пароход прибыл в берлинскую Западную Бухту.

Воздушный мост продолжал функционировать до 30 сентября, поскольку нужно было разгрузить запасы, накопленные на авиабазах. Так закончилась сага, продолжавшаяся 321 день. За это время было выполнено 276,926 транспортных рейсов, перевезено 227,926 пассажиров, 2,323,067 тонн грузов доставлено берлинцам, по большей части еда и уголь. Эти грузы обошлись американцам в 345 миллионов долларов, в 17 миллионов фунтов стерлингов - англичанам, и в 150 миллионов марок немцам.

Но была и бОльшая цена у этой операции - 75 американских и английских жизней были положены за то, чтобы защитить жизни берлинцев. До открытия нового фронта битвы с коммунизмом - в Корее - оставалось ещё 9 месяцев...





Photobucket


это сокращённый вольный перевод статьи, написанной C.V.Glines и напечатанной в майском выпуске журнала Aviation History за 1998 год.

Glines served with the 36th Fighter Group at Furstenfeldbruck during the Berlin Airlift and flew several support missions in C-47s. For further reading, he recommends: Over the Hump, by William H. Tunner; and Bridge in the Sky: The Story of the Berlin Airlift, by Frank Donovan.

 
Tags: Америка
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 120 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →